fredag 24. november 2017

Midstilte kollektivfelt?

Sirkus Metro.
Flere artikler i trønderhovedstadens papirblekke Adressa har den siste måneden skrevet om det siste stuntet våre kjære politikere holder på med angående Metrobuss, midtstilt trase i Elgeseter gate og ytterligere kostnadsøkninger i et allerede svindyrt bussprosjekt. Hele dette kokkesølet på kollektivtrafikkens kjøkken syder av et markeringsbehov uten sidestykke, her går politiske og andre forståsegpåere rundt hverandre i rute fra kjøkkenbenken via fryser, kjøleskap og oppvasken i et salig sammensurium. Alle går i veien for hverandre, «alle» er representert, bystyret, fylkesskommunen, miljøpakken med bidrag fra stat og sure bompenger og AtB. Over alle disse flyter ideen om et bedre kollektivtilbud for byens befolkning slik at de skal kunne komme seg fortest mulig fra den ene sida av byen til den andre, eller midt i mellom. Ære være gode forsetter, men det synes som om markeringsbehovet går utover kvaliteten på hovedretten som skal på bordet når enkelte politikere overgår seg sjøl når ettermælet skal nedtegnes. Det virker som om det er om å finne på nok kostnadsbomber å lansere, det siste påfunnet er midtstilt kollektivfelt i Trondheim sentrum. Det koster bare 100 mill ekstra. Midtstilt har vi hatt før, trikken gikk i mange år i gjennom sentrum, med refuger midt i gata. Fylkesordføreren kaster seg inn i debatten og kaster brannfakler, nei til midtstilte kollektivfelt i sentrumsgatene undergraver hele konseptet med Metrobuss! Javel. Nå har AtB inklusive andre aktører havnet på et metrobussinnkjøp på over 600 mill., tre ganger så mye som man hadde behøvd å ut med bare fordi konseptet ligner en trikk. Skal vi bale med midtstilte kollektivfelt også til ytterligere 100 millioner etterlyser jeg i det minste en risikoanalyse. For risiko er vi gode på vi bussjåførene i denne byen. Når vi ser folk flyr på kryss og tvers i bygatene for å rekke bussen tenker vi risiko. Når vi ser Prinsenkrysset i ettermiddagsrushet med folk halsende etter bussen, på rødt og grønt i alle retninger, da må vi tenke risiko. Når vi ser bilister trenge seg fram forbi og rundt busser stående på holdeplass med lasting og lossing av passasjerer må vi tenke risiko. Har det ikke vært for årvåkne sjåfører hadde det gått både liv og lemmer i en helt annen grad enn det det faktisk gjør. Metrobussen med sine 24 meter og fire svære dører vil ikke lette på sjåførenes årvåkenhet i mørke bygater hvis noen tror det. Så hva Tore O. Sandvik påberoper seg av kompetanse i denne saken er for meg uforståelig. Nå er det kokker nok som springer rundt hverandre om ikke fylkesordføreren også kaster seg hodestups inn på kjøkkenet og roter det til. Reaksjonen fra en del andre politikere er interessant å få med seg. Høyre argumenterer med at de vil ha et busstilbud som fungerer og som fører til at flere tar bussen, og ikke et pengeslukende monument. Krf sier den totale strekningen det strides om utgjør 5% av hele metrobusstilbudet. Kanskje det er på tide å få hele dette busstilbudet ned på et edruelig nivå hevder nå jeg.

onsdag 13. september 2017

Kundegrupper på bussen.

Hvilke kundegrupper kan ta superbussen?
Det kan være et betimelig spørsmål etter det jeg opplevde i dag, på Ladebussen. Mange eldre handler på City Lade, med mange butikker så får du det meste. Denne dagen fikk jeg en eldre dame med rullator på, og her var det ikke Grethe Waitz vi snakket om, denne dama måtte ha hjelp både inn og ut av bussen viste det seg. Vel og vakkert installert i bussen og vi kom oss av gårde etter et par minutter, inklusive kontant betaling. Hun fikk varslet fra om at hun skulle til Lade Alle 80, og det var greit nok, men hun etterlyste holdeplassen allerede ved Ringve Gymnas, så jeg måtte bak og avklare om Lade Alle var målet for reisen eller ikke. En riktig hedersdame dette, 97 år gammel skulle det etterhvert vise seg. Vi kom oss til Lade Alle 80, men hun ba om jeg kunne slippe henne av etter svingen så hun kom nærmere målet sitt grunnet det forannevnte momentet med rullator og dårlige bein. Her måtte jeg ytterligere en runde bak og avklare at vi gikk faktisk til Strindheim, så vi hadde holdeplass rundt svingen også! No problem, og etter enda et minutt stillstans fikk vi stoppet på Lade Alle 73 og ned med gulvrampen, en flott oppfinnelse på alle busser i Trondheim nå grunnet håndtering av grupper med ulike handicap. Hun presterte å falle i det hun skjøv rullatoren utover rampa, men jeg fikk fanget henne opp så jeg tror det gikk greit. Det gikk ytterligere et par minutter med denne seansen før bussen kom igang igjen, og kom endelig fram til mål på Strindheim der det nå er snuplass for Ladebussen. Spørsmålet blir jo innlysende: Hvordan skal vi håndtere en slik kundegruppe når den nye superbussen (unnskyld: den er visst omdøpt til Metro ) skal trafikkere dette området etter 3.august 2019? På den prøveversjonen superbuss (unnskyld: Metro )fra Van Hool som kollektivselskapene fikk teste for nærmere et par år siden satt vitterlig sjåføren foran i et avlukke med glassvegg og låst dør, uten kontakt med hverken Per eller Pål, riktignok med god utsikt med speil og kamera, men dog. Hensyntagen at det også vil ta litt tid når rullatorer skal inn og ut av bussen, og med et krav om stram tidsbruk på disse superlinjene må jeg konstatere at denne kundegruppen, med behov for hjelp med rullator eller med spørsmål om holdeplasser eller rutetider er utelukket. Sorry, men det er ikke tilbud til disse fra 3.august 2019. Som gammel bussjåfør synes jeg det er litt synd at en slik kundegruppe skal falle utenfor bruk av kollektive transportmidler. Disse vil jo nødvendigvis henvises til uføretransport eller drosje. Eller slekt og venner for de som er så heldig å ha det i nærheten. Det markedsføres fremskritt for kollektivtransporten i Trondheim i disse dager, med en gigantutbygging uten sidestykke i moderne byhistorie. Lykke til med den jobben, men det var kanskje et moment som gikk i glemmeboken?
Per Erik Kufås, bussjåfør

torsdag 31. august 2017

Busstrase for Metrobuss.

I et innlegg i Adressa 18.august blir problemstillinga i S.Thonstads veg belyst. Rådmannen har bestemt at metrobussen ikke skal gå om Bjørndalen, men dundre igjennom Sivert Thonstads veg med 200 busser i døgnet fra kl.0530 på morran til langt over midnatt. Blir jo knall for de 70 familiene det berører, en del av de husene ligger jo helt inntil vegen. Så følger en del presentasjon av kostnadstall som skal rettferdiggjøre dette valget. Men så går man inn på utbyggingsplaner og utbyggingstakt for traseen, og det er da vi ser hvor langt fra virkeligheten man befinner seg. Traseen skal bygges i to faser, der vegbredde først utvides til 6 meter, så skal det pinadø bygges en omgang til og utvides til 6,5 meter. I mellomtiden skal vi herje etter denne vegen som vil få en smalere veibane enn det Statens Vegvesen anbefaler. Men den vurderes som bred nok i en midlertidig periode, men problematisk om vinteren! Tenk det. Akkurat som om vi ikke vet hvor problematisk denne vegstrekningen er. Så hevdes det at det vil være fare for at speilene vil knuses ved passering, og at metrobussene er helt avhengig av svart asfalt på denne strekningen. Harald Storrønning i Atb har da funnet ut at snø og is langs kanten fører til at sjåføren legger seg for nærme midten av vegbanen! Han kommer også med et løsningsforslag om at trafikkleder kan gjøre det mulig å regulere trafikken! For en sjåfør med over 40 års fartstid på denne strekningen er all denne argumenteringen utrolig. Det er bare en utvei, og det er å bygge ut vegen til 6,5 meter med en gang. Hvorfor tror man sjåføren vil legge seg inn mot midten av vegbanen når is og snø hoper seg opp i vegkanten? Har man hørt om karosseriplater på sidene av bussen? Har man opplevd hvor heftig snøskurer kan være i Heimdalsområdet? Har man hørt om forsinkelser i rushtrafikk, eller forsinkelser andre steder i byen som forplanter seg videre på pendelruter? Bare spør oss som kjører daglig, vi vet alt om dette. Siste eksempel var jo kaoset da fiskerimessa AquaNor ble avviklet for en ukes tid siden. Vi begynner å bli rimelig lei av å høre fra teoretikere som sitter innstengt på sine kontorer med fire vegger tett inntil øra. Tror man at svartsalta vegbane kan opprettholdes til alle døgnets tider? Da må det tilføres ressurser i en helt annen skala enn det vi opplever nå. Det er mulig det tilføres nok penger, men det vil jeg se før jeg tror på eventyr. I mellomtiden må vi leve på ombygginger, nå skal vi holde på over Gløshaugen i to år. Før der har vi levd med utbygginger og vegarbeid i Ranheimsvegen, Harald Hårfagres gate på Lade og Dybdahlsvegen med fare for vognskader og tidvise forsinkelser og ergrelser både for sjåfører og publikum. Spørsmålet blir hvor langt inn i 2019 dette skal fortsette, for ikke å si inn i 2020.

lørdag 3. juni 2017

Superbussen er ingen trussel.
Tillitsvalgt sjåfør i Fagforbundet takker samferdselsdirektøren i Sør-Trøndelag Fylkesskommune for svar i Trønderbladet datert 2.juni på sine spørsmål i forbindelse med Superbussen sin inntreden i kollektivtrafikken i Trondheim fra høsten i 2019. Der hevdes det at tilbudet i distriktene er skjermet om det skulle komme uventede merkostnader i byen. Det var godt å høre. Utgiftene for utbygging av holdeplasser er nå kommet ned på 400 mill. Det tyder på at edrueligheten i prosjekt superbuss er kommet ned på et nivå der vettuge folk oppholder seg. Det er ikke AtB sin fortjeneste, men politikere som begynner å våkne, og det er også bra. Men utfordringene er store, det viser feks fremdriftsplanen for prosjektet som allerede er et halvt år på etterskudd ifølge Terje Fiksdal som er prosjektleder i Statens Vegvesen. Så opprettholder samferdselsdirektøren sin påstand om at kapasiteten på superbussen fra Van Hool er 134 pass og den nåværende leddbuss til 94, og henviser til AtB sine beregninger om areal pr.ståplass for de to busstypene. Sorry, men dette svaret er for meg ikke godt nok. Man blander inn en ny beregningsmåte som for bussbransjen ikke brukes. AtB har et ønske om høyere komfort for passasjerene i bussene i Trondheim, derfor har de bestemt seg for å telle passasjerene på egen måte med maksimalt fire passasjerer per kvadratmeter, mens fabrikkene følger direktivet og teller seks til åtte passasjerer per kvadratmeter. Dermed snur AtB opp ned på listen over hvem som kan levere busser med best kapasitet. Vips får nåværende leddbusser plass til 94 pass og den nye superbussen plass til 134. Til orientering er oppgitt pass.antall på dagens leddbuss fra MAN på 147 pass og prøvebussen fra Van Hool på 152. Men AtB har valgt en kalkulator med det de kaller realistisk kapasitet. For en sjåfør med over 40 års fartstid begynner all denne argumenteringen fra AtB og fylkesskommunen å oppleves som et bestillingsverk. Vi kjører nåværende leddbusser i Trondheim by med en kapasitet på 147 pass og når bussen fylles kan ikke vi stenge dørene ved 94 pass fordi noen opplever at det er trangt og kjøre videre med masse folk stående igjen. Bussen blir smekkfull fordi folk vil være med og presser seg på, og den fylles langt mer enn 94 pass. Det er det som er realistisk kapasitet. Jeg observerer at sterke krefter i dette superbussprosjektet vil ha kostbare 24 meter lange superbusser som ligner en trikk, med 2 ledd som koster over dobbelt så mye som dagens leddbusser på 21 meter, men med en kapasitet på bare 5 plasser mer. Lykke til med kjøpet. For min del avslutter jeg argumenteringen og gir herved opp.


søndag 9. april 2017

dette ble lagt ut i Adressa lør 8.april. Hva kommer AtB til å svare?

En oppklaring etterlyses AtB!
I to kronikker etter jul her i Adressa har fylkeskommunen ved direktør for samferdsel Erlend Solem og AtB sin adm.direktør Janne Solli kjørt frem sine synspunkter på hva som er viktig å få til med kollektivtrafikken i Trondheim hvis man skal oppfylle nullvekstmålet om minst tre prosent årlig vekst i kollektivbruken fram mot 2029. At det er behov for fornyelse er fastslått. AtB har fått tildelt mandatet for bussanbudet fra 2019. Mandatet sier: Fylkeskommunen anser på generelt grunnlag AtB som best kvalifisert til å vurdere behovet til materiell og hvilke funksjoner disse bør ha. Fylkeskommunen forutsetter da at alt materiell som anskaffes ivaretar de formelle krav som stilles til sikkerhet og universell utforming. Videre oppfordrer fylkeskommunen AtB til å velge standardisert materiell der det er mulig. AtB har i løpet av denne prosessen økt lengdekravet til denne «Superbussen» fra 21 meter til 23,5-25 meter samt innført egne standarder for hvor stor plass det skal være i bussen. I deres egen rapport datert 24.06.16 står det derimot at det er lik tilgjengelig plass med 0,2 m² for dagens leddvogner og samme for prøvekjørt superbuss fra Van Hool. AtB kjører tester for å se hvordan en full buss oppleves fra en passasjers synspunkt, man pakker dagens leddbuss med plass for 147 pass med 150 skoleelever, og sammenligner det med å fylle Van Hool med 55 pass der kapasiteten er 152 plasser? AtB innrømmer jo selv i en artikkel i Adressa at denne sammenligningen er «utfordrende» men likevel «sammenlignbart!»
Ulike tall har versert i innleggene fra fylket og AtB som må klargjøres. Direktør Solem hevder i sin kronikk datert 13.mars at denne såkalte «Superbussen» tar 45 stk flere pass. enn dagens leddbusser. Adm.dir Solli hevder i sin kronikk at disse bussene har 50% større kapasitet i rush enn leddbussene. Jeg har tatt bilde av bussen fra Van Hool, der står det vitterlig totalt antall passasjerer 152. Nåværende leddbusser fra MAN tar 147 iflg vognkort. Uansett vil det oppleves trangt å stå som sild i tønne i begge typer leddbuss, det er vel alle enige om. Jeg må spørre: Hvordan kommer man frem til ulike tallberegninger? Argumentet om at vi får inn fler i en «Superbuss» enn dagens leddbuss er ikke godt nok bevist så langt. Mitt innlegg munner ut i et konkret spørsmål til AtB: Når man ser på de tall som det henvises til ovenfor, hvordan regnes da ut kapasiteten til dagens leddbusser sammenlignet med fremtidens «Superbuss?» Hvordan forklarer man forskjellen i totalt antall passasjerer sett mot fabrikantenes tall?

torsdag 16. mars 2017

Superbuss, blir den sååå super?

Mulighetenes tid er ennå ikke forbi, AtB!
Dette er en lettere omskrivning av et kjent ordtak som kan brukes i debatten som har oppstått med innkjøp av den såkalte «Superbussen» i Trondheim, forøvrig et benevnelse på en buss som fylkesordføreren mener er misvisende. Minner om at det ikke var oss sjåfører som innførte begrepet, det får andre ta ansvaret for. Det har vært mange innlegg og engasjement i denne saken, naturlig nok. Men som sjåfør og tillitsvalgt i busstransporten i Trondheim igjennom mange år er det spesielt to vedtak i den pågående anbudsprosess jeg vil peke på. AtB har fått tildelt mandatet for bussanbudet fra 2019. Mandatet sier: Fylkeskommunen anser på generelt grunnlag AtB som best kvalifisert til å vurdere behovet til materiell og hvilke funksjoner disse bør ha. Fylkeskommunen forutsetter da at alt materiell som anskaffes ivaretar de formelle krav som stilles til sikkerhet og universell utforming. Videre oppfordrer fylkeskommunen AtB til å velge standardisert materiell der det er mulig. AtB har i løpet av denne prosessen økt lengdekravet til denne «Superbussen» fra 21 meter til 23,5-25 meter. Punkt en: Det er flere produsenter som kan tilby busser i 21-metersegmentet enn busser i lengde 23,5-25 meter. Vi vil dermed få en formidabel prisøkning i matriellet som skal kjøpes inn, dette er et moment som ingen bestrider. Hva skjedde i påfølgende møter i AtB etter prøvekjøringen av superbussen fra Van Hool? Før der poengteres det jo i en rapport utarbeidet av AtB selv datert 24.06.16 at areal til ståplasser er likt mellom prøvekjørt superbuss og nåværende leddbusser fra MAN. Punkt to: Så kjøres det tester for å se hvordan en full buss oppleves fra en passasjers synspunkt, man pakker dagens leddbuss med plass for 147 pass med 150 skoleelever, og sammenligner det med å fylle Van Hool med 55 pass der kapasiteten er 152 plasser? AtB innrømmer at denne sammenligningen er «utfordrende» men likevel «sammenlignbart!»
Ulike tall har versert i innleggene fra fylket og AtB som må klargjøres. Direktør i samferdsel fra fylket, Erling Solem hevder i et motsvar i Adressa datert 13.mars at «Superbussen» tar 45 flere passasjerer, med håp om inntil 60 flere. Jeg har tatt bilde av bussen fra Van Hool, der står det vitterlig totalt antall passasjerer 152. Nåværende leddbusser fra MAN tar 147 iflg vognkort. Uansett vil det oppleves trangt å stå som sild i tønne i begge typer leddbuss, det er vel alle enige om. Med åpne dører og inngang bak kan ikke sjåføren telle og stenge dørene etter at feks 130 passasjerer har kommet inn, fordi det oppleves for trangt. Hva når bussen kommer til neste holdeplass der en skal av og 20 mann på? Skal vi kjøre forbi neste holdeplass for å slippe å ta inn flere? Skal vi stoppe, slippe av en og stille oss i døra å nekte flere å komme inn? Skal vi stenge dørene i fleisen på de som sprenger seg inn bakdørene? Dette er jo tull og skrivebordsteorier. Prisen for å kjøpe busser med 152 plasser i stedet for dagens 147 plasser er røft regnet 2,ganger dyrere. Jeg mistenker at den eneste grunnen til at kravet om minimum lengde på «Superbussen» økes til 23,5 meter bunner i at bussen ser ut som en trikk og er så flott å se på. AtB oppnår en flott buss og sparer skattebetalerne en masse penger med å kjøpe inn standardiserte busser på 21 meter og lakkere dem i en frisk design som er helt lik en trikk. Forøvrig er Trondheim en by på under 200.000 innbyggere, ikke New York eller Tokyo. Man kunne ha startet opp med en superbuss og bygd ut etterhvert.

søndag 29. januar 2017

Skal vognbetjening nummereres?

Anbud 2019
Sitter og leser anbudsbestemmelser som innføres med det nye anbudet. Dette er interessant lesning, og beskriver hvilke tanker Atb gjør seg for framtida.
Blant annet heter det:
Oppdragsgiver har rett til å utføre kvalitetskontroll med eget og innleid personell. Kontrollen kan utføres på buss i trafikk og på depot, og kan utføres uten forvarsel. Dette er kontroller for å se over bussenes tilstand knyttet til Kontraktens krav er ivaretatt. Denne foretas av sivil kontrollør.
I møter med Atb har organisasjoner signalisert at det beste ville være å bruke egne ansatte med uniform som har innsikt og erfaring fra systemet som skal kontrolleres. Her går man stikk imot det fagbevegelsen foreslår, i tillegg inkluderer man uanmeldt kontroll på depot som etter mine opplysninger ikke har vært før.
En annen paragraf lyder:
Uniformsplikt (Operatørens uniform) gjelder for sjåfører med kundekontakt. Med innføring av Superbuss signaliseres innføring av et høystandard busstilbud som også skal prege servicebetjeningen om bord. Av hensyn til at det etableres et rutenett hvor nettets kvalitet avhenger av høy kvalitet på helheten stilles det krav om representativ uniform med blant annet jakke, bukse/skjørt, slips/sjal, vest og ytterjakke og standard sko. Operatør kan velge å ha et sommerantrekk så lenge dette er på tilsvarende nivå. Det generelle er at uniformen skal anerkjenne (buss)sjåfør-yrket som et serviceyrke og hvor førsteinntrykket bidrar til å gi kunden et positivt inntrykk av tjenesten. Det spesielle er at hver enkelt sjåfør skal for kunden ha en synlig pin/merke med selskapsnavn og sjåførens ansattnummer, synlig for kunden.
Dette er som et kaldt gufs fra fortida som jeg trodde vi alle var kvitt for lenge siden, og vi skal nå gå baklengs inn i framtida.
Kollektivtafikken i Trondheim hadde sitt 75-årsjubileum i 1976, trikken kom som kjent til byen i 1901. Boken inneholdt et kapittel om nettopp dette.
Først på 1900-tallet måtte trikkekonduktører bære et stort nummer på kraven som gjorde det lettvint for publikum å klage vedkommende betjening inn til ledelsen.
Jeg sakser ut avsnittet fra boka: Nummerert betjening. Funksjonærene var i mange år nummerert. Alle hadde et stort nummer på begge sider av uniformskraven. Hensikten var at hvis en funksjonær hadde opptrådt mindre høflig overfor en passasjer, kunne han notere nummeret og gi melding til hans overordnede. Funksjonærene var meget misfornøyd over å bli «nummerert som kveg» Hadde en passasjer noe å beklage seg over, var det bare å ta nummeret på trikken og tidspunktet. Betjeningen arbeidet i mange år for å bli kvitt dette systemet, men ledelsen vendte det døve øret til. Funksjonærene ble til slutt enige om å rive numrene av uniformen og møte neste dag uten nummer. Ledelsen kunne intet gjøre overfor en slik samlet aksjon, og numrene gikk over i historien.
Som vi ser oppretter Atb dette angiversystemet på nytt igjen. Jeg anbefaler at vi tar i bruk gamle velprøvde metoder hvis folk ikke tar til fornuften.